Modernizacija Kine je počela oko 1976. godine. Ova veoma velika zemlja je u to vreme imala samo nekoliko velikih mostova. Poznatiji među njima su Kviantanđiang most u blizini grada Hangdžoua, koji je izgrađen 1937. godine; Prvi Vuhan Jangce rečni most, koji je završen 1957. godine; i Prvi Nanking Jangce rečni most, završen 1968. godine (fotografije ova tri mosta imate ispod). Dakle, 1976. godine su postojala samo dva velika mosta preko reke Jangce, najduže reke u Kini koja ugrubo deli zemlju na dve polovine.
Infrastruktura je kičma modernizacije, a mostovi su glavni element infrastrukture. Shodno tome, mostogradnja je porasla kako je modernizacija i industrijalizacija Kine naglo rasla nakon 1976. godine. Međutim, većina novih mostova izgrađenih tokom prve decenije modernizacije su bili sa relativno umerenim rasponima, kao što je Most preko Žute reke u Đinanu sa rasponom od 220 metara; Jonghe viseći most sa rasponom od 260 metara u Tjencinu; i prefabrikovani betonski most od 170 metara raspona - Stari Šibanpo most preko reke Jangce u gradu Čungking.
Modernizacija Kine je zahtevala izgradnju sedam glavnih autoputeva u pravcu istok-zapad i pet autoputeva u pravcu sever-jug. Trenutno, Kina ima oko 3,5 miliona kilometara autoputeva i 70.000 kilometara magistralnih puteva. Nesumljivo su mnogi veliki mostovi izgrađeni i biće izgrađeni u budućnosti duž ovih ruta.
Materijali i tehnologija
Zbog dostignuća u polju komunikacija i transporta, današnji svet je veoma povezan. Tehnologija može biti usklađena i naučena u kratkom vremenskom periodu. Većina građevinskih materijala i opreme je komercijalno dostupna globalno. Koju god tehnologiju da koristimo za gradnju mosta u jednom delu sveta, ona se lako može reprodukovati u bilo kom drugom delu sveta. Stoga se mostovi u Kini ne razlikuju mnogo od mostova izgrađenih u Evropi ili SAD-u, ili bilo kojoj drugoj zemlji. Razlika je samo u stilu i/ili potrebi.
Osnovni građevinski materijali koji se koriste za gradnju mostova danas uključuju čelik i beton. Najčešće korišćeni beton u Kini je klase betona C40 i C50, sa čvrstoćom kocke od 40MPa i 50MPa. Klase betona C60 i C70 se takođe koriste ali ređe. Najčešće korišćeni tipovi čelika su Q235 i Q345 sa jačinama od 235MPa i 345MPa. Ovi materijali se uporedivi sa materijalima koji se koriste u većini drugih zemalja.
Početak modernizacije
Prvi most sa večikim rasponom u Kini je Nanpu most u Šangaju (fotografija iznad). Ovaj viseći most sa 423 metara raspona je kompozitni most, završen 1991. godine. Nakon toga je grad Šangaj odmah izgradio Jangpu most, koji takođe prelazi preko reke Huangpu (fotografija ispod). On ima glavni raspon od 602 metara i završen je 1994. godine. On je bio najduži viseći most na svetu u vremenu njegovog završetka. Nakon toga je izgrađen još jedan viseći most - Ksupu most, koji takođe premošćava reku Huangpu u Šangaju sa glavnim rasponom od 590 metara.
Ova tri šangajska mosta imaju kompozitne konstrukcije sa prefabrikovanim betonskim panelima na vrhu čeličnih ramova dva ivična nosača spojena sa poprečnim gredama. Kompozitna akcija između betonskiih panela i čeličnog rama je preko smičućih zavrtnja na livenim mestima spojeva na čeličnim ramovima između dva prefabrikovana betonska panela. Ovi mostovi služe kao glavna veza između starog centra Šangaja i Pudonga, novog razvoja preko reke Huangpu. Danas je naselje Pudong razvijeni prostor prepun nebodera.
Nekoliko većih betonskih visećih mostova je takođe izgrađeno u istom periodu, nakon završetka Nanpu mosta. Drugi Jangce rečni most u Vuhanu ima plitki betonski kutijasti nosač sa glavnim rasponom od 400 metara. Zatim je izgrađen Jangce rečni most u Tonglingu, sa glavnim rasponom od 420m. On ima betonske nosače i ploče, sa čeličnim nosačima. Oba mosta su završena 1995. godine. Lijiatuo most u Čungkingu preko reke Jangce je izgrađen ubrzo nakon toga, 1996. godine. On ima sličnu konfiguraciju, sa glavnim rasponom od 440 metara.
Čelične putne konstrukcije nisu korišćene tokom ovog ranog perioda izgradnje zbog visokih troškova. Tih dana Kina nije proizvodila čelik dovoljno visokog kvaliteta, pa ni dovoljne količine za gradnju takvih mostova. Kao rezultat toga, većina čelička za pomenute kompozitne mostove je uvezena. Štaviše, čelični kutijasti nosači nisu bili konkurentni proizvod u to vreme. Beotn, s druge strane, može da potiče lokalno. Iako je Kina uvozila cement u početku, pošto snabdevanje nije moglo da zadovolji tražnju, mnoge nove fabrike cementa su osnovane kako bi se zadovoljila potreba Kine za ovim veoma traženim materijalom.
U istom periodu, mnogi lučni mostovi sa velikim rasponima su izgrađeni. U početku, većina lukova je bila od betona, kao što je Vužang most u Fulinu (fotografije iznad i ispod) sa 200 metara raspona i Žangže most u Guejdžou, raspona od 330 metara.
Važno je napomenuti da je nekoliko bezonskih lukvoa izgrađeno metodom horizontalne rotacije. Rebra luka su obično izgrađene na potporama na padinama brda. Oni su zatim rotirani do svojih finalnih pozicija horizontalno. Svaka polovina luka je stabilizovana sa kablom.
Lukovi od čelika ispunjeni betonom su veoma popularni u Kini. Sanšanksi most u Guangdongu od 200 metara raspona je izgrađen 1995. godine. Rebra luka se sastoje od četiri čeličnih cevi prečnika 750mm koje su ispunjene sa betonom nakon postavke. Dijagonale i vertikale koje spajaju ova četiri rebra su čelične cevi sa prečnikom od 350mm. Mnoge kineske fabrike su pribavile neophodnu opremu, hardver i softver za preciznu izradu veza cevi, uprkos njihovoj komplikovanoj geometriji. Stoga, troškovi izrade su značajno smanjeni. Ova vrsta lučnog mosta je sada veoma konkurentan tip mosta u Kini.
Za izgradnju betonskih lukova velikih raspona, jedan metod koji je popularan je gradnja skeletnih čeličnih nosača luka koji služe kao podrška oplate svoda rebara luka. Čelični nosač je ugrađen u završeni betonski luk. Ovaj metod gradnje je korišćen sa Jongning most raspona od 312 metara preko rekeo Jongžang u Gaungsi. Trenutno, najduži most sa betonskim lukom je most Vanksian sa rasponom od 400 metara (iznad).
Kina je takođe izgradila nekoliko visećih mostova u tom vremenskom periodu. Međutim, rasponi su, uglavnom, bili umereni u veličini. Dva najduža viseća mosta su bili Humen most i Ksiling most (ispod). Humen most preko Biserne reke u Guangdongu ima glavni raspon od 888 metara i završen je 1996. godine. Ksiling most sa 900 metara raspona preko reke Jangce kod Brane Tri klisure je izgrađen 1996. godine. Oba imaju čelične kutijaste nosače i betonske pilone.
Viseći most sa betonskim nosačima i glavnim rasponom od 452 metara u Šantou je još jedan zanimljiv primer. Most koristi prefabrikovane betonske segmente. Mnogi mostovi sa betonskim kutijastim nosačima su takođe izgrađeni. Najduži raspon je preko pomoćnog brodarskog kanala mosta Humen (ispod) sa glavnim rasponom od 270m, što je bio svetski rekord u vreme njegovog završetka.
Trenutni rekorderi
Čaotianmen most u Čongkingu sa rasponom od 552 metara je sada najveći most sa lučnim rasponom na svetu (gore). On prelazi preko reke Jangce. Most sa betonskim lukom raspona od 420 metara u Vanksianu je lučni betonski most sa najdužim rasponom na svetu.
Ksihoumen most (fotografija ispod) preko zaliva u Žoušanu ima glavni raspon od 1.650 metara. Piloni su visine 211,3 metara. To je viseći most sa betonskim pilonima i ortotropnim čeličnim kutijastim nosačima. Nosači su širine 36 metara i 3,5 metara visine. Most je završen 2009. godine. On je trenutno najduži viseći most u Kini, a drugi po dužini na svetu.
Sutong most (fotografija ispod) je viseći most sa glavnim rasponom od 1.088 metara. On poseduje dva betonska pilona i ortotropne čelične kutijaste nosače. Kablovi su paralelne žice sa sidrištima tipa Hi-Am. Žice su galvanizovane i imaju ekstrudirani sloj polietilena visoke gustine preko njih.
Najduži most sa kutijastim nosačem (gredni most) je Šibanpo most u Čongkingu sa rasponom od 330 metara (ispod). Ovaj most premošćava reku Jangce, spajajući južni distrikt sa poslovnim centrom na Južong poluostrvu. Nalazi se pored postojećeg mosta sa čeličnim kutijastim nosačima. Ali je Rečna uprava propisala da novi most mora da ima veći otvor za navigaciju brodova, što je dovelo do raspona od 330 metara.
Takav most bi bio ekonomičniji da je viseći ili lučni most. Ali je estetika bila važna stavka i investitor je odlučio da most mora biti sa kutijastim nosačima pošto je lociran preblizu postojećeg mosta istog tipa. Kako bi se smanjila težina mosta, centralni deo nosa od 103 metara je čelična kutija sa ortotropnom putnom površinom. Ovaj čelični nosač je proizveden 1.000 kilometara nizvodno i dovežen brodovima do lokacije gradnje, a zatim podignut na finalnu poziciju dizalicama.
Trenutno Kina drži tri svetska rekorda od četiri glavne kategorije mostova - kablovski most, lučni most i gredni most. Svetski rekord za viseći most i dalje drži Akaši Kaikjo most u Japanu, dok će najavljivani most Mesina u Italiji biti dugačak čitavih 3.300 metara. Nema naznaka da će Kina izgraditi najduži viseći most na svetu. Sa navigacionim zahtevima današnjice, teško je opravdati izgradnju mosta sa rasponima preko 2.000 metara osim pod posebnim okolnostima, kao što je slučaj za most Mesina.
Pored velikih raspona, Kina je takođe završila nekoliko mostova preko zaliva i morskih površina. Hangžu most je dugačak 36 kilometara i otvoren je za saobraćaj 2008. godine. On ima dva navigaciona raspona za brodski saobraćaj, svaki sa kablovskim mostom, dok je ostatak dugački niz betonskih vijadukta. Kvindao most je dugačak 42 kilometara i otvoren je 2011. godine. To je najduži zalivski prelaz na svetu.
Dunhaj (Istočno more) most spaja Šangaj sa Jangšan ostrvom, gde će u jednom trenutku biti izgrađena velika luka. Most je dugačak 32,5 kilometara. Ima dva navigaciona kanalska raspona od 332 metara i 420 metara.
Značajni mostovi
Kako životni standard ubrzano raste u Kini, potraga za boljim kvalitetom života postaje izuzetno važna. Estetika mostova je sastavni deo urbanističkog planiranja nekog grada, i ona je važan deo u stvaranju dobrog životnog okruženja. Sve više estetika postaje ključna komponenta prilikom projektovanja mostova.
Na primeru mosta Caijuanba (fotografija iznad), značajan trud koji je uložen tokom izrade idejnog rešenja mosta je dovelo do stvaranja jednog od najlepšeg lučnog mosta. Most nosi šest kolovoznih traka na gornjoj površini i dve železničke linije na donjoj površini mosta. Rešetkasti nosač je izabran kako bi se putnicima u vozovima pružili pogledi na dolinu reke. Rešetka je 12 metara visoka i smešta železničke trase. Trapezoidni poprečni presek je korišćen tako da nosač izgleda što je moguće tanji.
Kao što je pomenuto iznad, sistem mosta Šibanpo u vidu grednog mosta je odabran zbog estetskih razloga. To je paralelna struktura koja se nalazi pored postojećeg mosta Šibanpo, gredni most izgrađen 1981. godine. Investitor je odbio sve predloge za viseće i lučne mostove jer ne dopunjuju estetiku postojećeg mosta.
Što se tiče mosta Dagu u Tjencinu (iznad), investitor je tražio most - reper koji bi mogao biti simbol za grad. Most povezuje lokalne ulice, pa je time visina bila fiksna. Potrebna navigaciona visina reke je ograničila visinu konstrukcije na samo 1,4m u centralnoj tački mosta. U kombinaciji sa visokim seizmičkim uslovima na lokaciji i postojanju mekih slojeva zemljišta na obe obale reke, projektovanje ovog mosta je predstavljalo izazov. Dobijeni asimetrični lukovi su izrazito umetnička struktura koja se jedinstveno harmonizuje sa svojom strukturom.
Sanhao most u Šenjangu (fotografija ispod) je još jedan most-simbol koji je naručen takav od strane investitora. Putna površina je široka 29,5 metara. Most ima dva glavna raspona od po 110 metara. Prvobitni dizajn je bio zasnovan na konceptu konvencionalnog kablovskog mosta kome bi bili potrebni čelični kutijasti nosači za smanjenje sopstvene težine. Čelične grede su mnogo više skuplje od betonskih u Kini. Ali betonske grede bi bile previše teške za ovaj delikatan toranj. Kako bi se ovaj problem rešio, novi koncept mosta „gredni most delimično podržan kablovima“ je razvijen i primenjen.
Inovativni koncept koristi kapacitete betonskih greda po tome što je u osnovni on projektovan kao gredni most. Kablovi se koriste da pokupe razliku između opterećenja koje greda može da nosi i stvarnog uslova opterećenja. U slučaju mosta Sanhao, kablovi nose oko polovinu ukupnih opterećenja koje deluju na most. Kablovi se sastoje od sedam žičanih lanaca ispunjenih epoksidom i zaštićeni sa PE cevi. Svaki lanac može biti zamenjen pojedinačno.
Zaključak
Kina je planinska zemlja sa dubokim dolinama i velikim klisurama. Ona je takođe prepolovljena od strane mnogih velikih reka, kao što su reke Jangce i Žuta reka. Razvoj novih drumskih i železničkih sistema će nesumljivo zahtevati izgradnju mnogih velikih mostova.
Kako kineska ekonomija hrli nesmetano unapred spektakularnom brzinom, mostogradnja u Kini razumljivo napreduje sa žarom bez presedana, takođe. Za inženjere koji zaista žele da rade na mostovima, ovo je ostvaranje sna.
