Od početka novog milenijuma, Kina je doživaljavala ekspanzivni razvoj, koji se posebno video u infrastrukturnim projektima, i posledično u razvoju saobraćajne infrastrukture. Pekig je uspeo da završi dva metroa tokom dana okorelog komunističkog režima, dok je nekoliko još izgrađeno posle tržišnih reformi Denga Sjaopinga. Pravi posao je započet kada je Kina dobila pravo da bude domaćin Letnjih olimpijskih igara 2008. godine. Peking je izgradio pet novih linija do 2008. godine, i otvorio je još dodatnih osam nakon Olimpijade. Desetak novih linija i terminala je planirano da se otvori u prestonici do 2015. godine.
U međuvremenu, manji kineski gardovi se utrkuju da otvore svoje prve linije metroa. Kunming, grad od 3,2 miliona stanovnika u provenciji Junan, je poslednji koji je otvorio svoju prvu liniju, ali njeno ime, "Linija 6", može biti previše optimistično.
Godine 2011, kako je nezaustavljiva Kineska ekonomija počela postepena da zamuckuje, bum izgradnje metro je polako počeo da posustaje. Početkom januara 2012, medijska kuća Caixin citirala je Žanga Jiangiua, zamenika direktora moćne Komisije za nacionalni razvoj i reformu tranzitne tehnologije, koji je rekao da je izgradnja 70 do 80 posto planiranih kineskih brzih tranzitnih linija "odloženo".
I prošlog meseca se desila još jedna nezgodacija - kineska železnica je postala nesolventna. Jing Minghong, predsednik kompanije koja ima u vlasništvu Šangajski brzo rastući metro, rekao je novinskoj kući China Daily da od 11 gradskih linija metroa, samo jedna ostvaruje nešto što je nalik operativnom profitu.
I to je samo na papiru. Jang Di, menadžer u matičnom preduzeću Šangaj metroa, rekao je istoj medijskoj kući da je samo ono što je on nazvao "optimalni resursi" bilo zvanično ubrajano u bilansu. Pozivajući se na zamršene mreže vlasništva i poslovanja Šangajskog metroa, rekao je da je "nemoguće znati tačan obim njihovih gubitaka".
Đin Jongksiang, generalni menadžer u firimi koja pruža konsultantske usluge Pekingškom metrou, procenjuje da "obaveza metro projekata širom zemlje košta više od 1 bilijardu juana", ili oko 158 milijardi dolara. "Sa makro perspektive, to je ogroman teret."
Za jednog zapadnjaka, ovi brojevi ne izgledaju tako skandalozno. Sistemi brze železnice u Evropi i Severnoj Americi retko koštaju više od 50 odsto svojih operativnih troškova, i nove linije se grade uz razumevanje da će one zahtevati subvencije kako bi funkcionisale.
Ali u zemljama u razvoju koje su okružene sa najboljim svetskim tranzitnim sistemima, profit - dovoljan da pokrije troškove poslovanja - se najmanje očekuje.
Gradovi-države Hong Kong i Singapur, u kojoj se kineski jezik govori, imaju profitabilne i kvazi privatne železničke mreže, pa je čak i Tajpei Metro napravio operativni profit. Kineski glavni azijski rival, Japan, se dugo hvalio sa svojom profitabilnom privatnom prigradskom železnicom, sa svojim metro sistemom, koji je većinom u vlasništvu države, koji takođe imaju profita u poslednjih godina.
Najveći problem funkcionisanja kineskog metroa jeste niska cena karata. Ona naravno povećava broj putnika, ali isto tako pogoršava finansijske probleme za kineske metroe. Pekingški metro je možda najmanje cenjen, s obzirom da naplaćuje 2 juana, iliti 29 dinara za svaku liniju. Hangžu metro razmatra uvođenje promenljivog sistema naplate za svoju najnoviju liniju u kojoj će najviša cena karte biti 8 ili 9 juana. Ali i sa takvom cenom karte, metro će i dalje biti neefikasan.
"Bez obzira na to koji od ova dva predloga mi usvajamo, metro kompanija će imati velike gubitke", rekao je generalni menadžer Hangžu metro kompanije.
Deo problema sa kineskom podzemnom železnicom jeste njihova cena. Sa 500 miliona juana po kilometru, što je oko 80 miliona dolara, njihova izgradnja nije toliko jeftinija od one u Seulu, gde su plate mnogo veće. Razvoj zemljišta je takođe problem za kineske metroe.
Medijska kuća Caixin je citirala "insajdera iz železničke industrije" koji je rekao da se državni zvaničnici često odlučuju da grade skuplje podzemne železnice namesto jeftinijih nadzemnih kako bi ostavili više slobodnog zemljišta koje mogu razvijati. "U očima gradskih zvaničnika, zemlja donosi novac", piše Caixin.
|
|
|
Hongkongški i japanski mnogobrojni profitabilni metro sistemi se oslanjaju na investiranje u nekretnine kako bi finansirali neke od svoji operacija, ali njihova profitabilnost ne zavisi od toga. Takođe, razvojni projekti van Kine su dugoročni i održivi, dok lokalne samouprave koriste isparljiva sredstva kroz jednokratnu prodaju zemljišta kako bi finansirale izgradnju.
Zatim, tu je pitanje bezbednosti. Nakon metro nesreće u Šangaju septembra 2011. godine, državni mediji su izvestili da su vozovi bili otrpemljeni telefonom nakon što su kontrolne mere i signali otkazali. Velik broj ponora se formirao širom zemlje zbog nepropisno ojačane konstrukcije tunela.
Početkom izgradnje železnica, bezbednost je često žrtvovana za brzinu i uštedu u troškovima. Ali danas, ova tri pitanja mogu da idu ruku pod ruku. Španski železnički projekti ne samo da su bili jeftini, već i veoma vrzi i bezbedni. Kineski sigurnosni propusti su verovatno zboh lošeg planiranja i korupcije.
Sada kada je kineska proždrljiva mašina za izgradnju metroa usporila, centralna vlada razmatra tramvaje kao jeftiniju alternativu za gradove koji ne mogu da priušte skupu podzemnu železnicu.
Prošlog meseca kineska korporacija China South Locomotive & Rolling Stock najavila je završetak "prve svetske lake železnice super kapaciteta", za koju tvrdi da ima beteriju koja "može biti u potpunosti napunjena u roku od 30 sekundu tokom stajanja u stanicama". Ovo bi joj omogućilo da se oslobodi nadzemnog pantografa i kontaktnih mreža.
Ali Kina nije završila sa izgradnjom podzemne i nadzemne železnice. Prošle nedelje, Komisija za nacionalni razvoj i reformu tranzitne tehnologije je odobrila novih 25 metro projekata kao deo stimulativnog paketa, zajedno sa nekoliko prigradskih i brzih železničkih linija.
Kako će ti metroi i nadvišene urbane železničke linije finansirati svoje poslovanje ostaje otvoreno pitanje. Podizanje cene karata i efikasnije poslovanje će biti neophodno ako kineske metropole žele da održe profitabilnost. Inače, Kina će morati da prizna da će subvencije biti stalni trošak, i da ih uzmu u obzir prilikom planiranja novih linija. Ako to oni mogu da priušte, naravno.
